8月18日,《2023年度中國主要城市通勤監(jiān)測報告》(以下簡稱《報告》)在中國城市規(guī)劃設計研究院發(fā)布。
《報告》選取45個中國主要城市,匯聚9000萬人的職住通勤數(shù)據(jù),延續(xù)通勤時間、通勤空間、通勤交通三個方面的9項指標,呈現(xiàn)2022年中國城市職住空間與通勤特征變化。該《報告》由住房和城鄉(xiāng)建設部城市交通基礎設施監(jiān)測與治理實驗室、中國城市規(guī)劃設計研究院、百度地圖聯(lián)合發(fā)布。
值得一提的是,今年《報告》特別增加了職場新人章節(jié),選取2010-2020年大學畢業(yè)生人口增加最多的16個城市,挖掘25歲以下職場新人的通勤特征和職住需求,為青年發(fā)展型城市建設提供素材與思考。
超特大城市45分鐘通勤比重提高,北京極端通勤問題趨緩
2022年,中國主要城市45分鐘以內(nèi)通勤比重總體平均為76%,與去年持平。其中,超大城市69%,特大城市77%,距離人居環(huán)境改善目標80%尚有一定差距。
但澎湃新聞記者也注意到,北京、廣州、上海、濟南、青島等近半數(shù)超大、特大城市45分鐘通勤比重同比提高。廣州71%,北京56%,結(jié)束連續(xù)下降,同比提高1-2個百分點。深圳45分鐘以內(nèi)通勤比重77%,保持超大城市的最高水平。只有武漢、合肥、廈門、無錫、洛陽5個城市45分鐘以內(nèi)通勤比重同比降低。
《報告》也顯示,中國主要城市仍有超過1400萬人承受極端通勤,60分鐘以上通勤人口比重12%,同比持平。其中,超大城市極端通勤人口比重達到17%、特大城市11%,Ⅰ型、Ⅱ型大城市均是8%。
但部分超大城市極端通勤問題也在趨于改善。以備受矚目的北京為例,北京60分鐘以上通勤人口比重28%,雖然仍是全國最高,但同比降低了2個百分點。
相對而言,有7個城市極端通勤同比增加,除特大城市中武漢、濟南以外,合肥、南寧、烏魯木齊、廈門、溫州都是人口規(guī)模500萬以下的Ⅰ型、Ⅱ型大城市。其中,合肥、南寧、烏魯木齊極端通勤人口比重連續(xù)3年增加。
中國主要城市平均通勤時耗36分鐘,青島首次超過40分鐘
《報告》顯示,中國主要城市中單程平均通勤時耗36分鐘,同比持平。其中,超大城市平均40分鐘、特大城市36分鐘、Ⅰ型大城市34分鐘、Ⅱ型大城市32分鐘。
北京單程平均時耗47分鐘,仍是通勤時耗最長的城市。上海、重慶、青島單程通勤時耗超過40分鐘。這也是青島首次突破超過40分鐘。
2020-2022年對比來看,中國主要城市5公里以內(nèi)通勤比重全線下降,南昌、鄭州和西安降幅最大。2022年,超大城市平均通勤距離9.6公里,特大城市8.6公里,Ⅰ型大城市7.8公里。
北京仍是通勤距離最長的城市,達到11.7公里,同比增加0.4公里。此外,還有10個城市平均通勤距離超過9公里,除上海、重慶、廣州、成都外,II型大城市銀川平均通勤距離超過9公里。
39個城市平均通勤距離增長,只有廣州、大連、蘇州、烏魯木齊、西寧5個城市通勤距離沒有增加。
每公里新開軌道線路僅增加1800人便捷通勤,公交接駁成瓶頸
職住分離度可以理解為從居住地到最近就業(yè)場所的距離,用于衡量城市職住空間供給的匹配度與平衡性,職住分離度越小說明城市職住平衡的本底越好。2022年,中國超大城市的職住分離度平均4.4公里,特大城市4.0公里。廈門職住分離度2.2公里,依然是職住平衡最好的城市。
通勤空間半徑反映城市緊密通勤聯(lián)系的空間范圍,也是城市交通需要支撐的空間尺度。2022年,超大城市平均通勤空間半徑37公里、特大城市30公里、Ⅰ型、Ⅱ型大城市27公里。上海通勤空間半徑增加1公里,達到41公里,與北京同為通勤空間尺度最大的城市。
38個城市職住分離增加,33個城市通勤空間半徑增長。成都、西安、合肥、青島、東莞、佛山、濟南、大連等城市通勤空間半徑增長的同時,職住分離顯著增加。
2021-2022年,42個地鐵運營城市中新開通線路近1000公里,軌道覆蓋通勤比重僅提升2個百分點,相當于每公里軌道僅增加1800人能夠職住均在軌道車站800米內(nèi),按8-10億元/公里軌道建設投資測算,相當于每服務1人便捷軌道通勤,需要55萬元軌道建設投入。
青島新增里程不到40公里,而穿心線路有效改善了線網(wǎng)結(jié)構(gòu),帶來8個百分點的通勤覆蓋提升。相反,鄭州、武漢年度新增線路超過25公里,但城區(qū)外圍的線路延伸未能有效提升通勤覆蓋比重,新線投入收效甚微。
軌道建設的最終成效是提升城市通勤效率。深圳軌道與公交緊密銜接使58%的通勤者45分鐘公交(含地鐵)可達,擁有超大、特大城市中最高的公交通勤保障水平。而成都、武漢大規(guī)模軌道建設提高了通勤覆蓋比重,但整體公交通勤保障水平尚未能得到有效躍升,軌道出行全程時間30%-40%消耗在站外接駁。
25歲以下職場新人通勤距離更長,其中12%承受極端通勤
2022年,大學畢業(yè)生首次突破千萬。一座城市是否具備對青年的吸引力,直接關系到城市未來發(fā)展的命脈與潛力,房價成本、通勤壓力影響著職場新人的城市選擇。
今年的《報告》對職場新人的通勤問題進行了特別關注。在大學畢業(yè)生增量最多的16個城市中,25歲以下職場新人平均通勤距離普遍更長,高于城市平均水平5個百分點。在上海、重慶職場新人平均通勤距離超過10公里,北京最長達到12.1公里。
職場新人以租房為主,更容易就近職住,5公里內(nèi)幸福通勤比重達53%,高于城市平均水平3個百分點。但為了降低居住成本,或者更好工作機會,一部分職場新人不得不承受長距離通勤。
用距離換機會,10%職場新人通勤距離超過25公里,高于城市平均水平2個百分點。北京職場新人超長通勤問題突出,25公里以上通勤比重14%。天津、昆明、西安、鄭州、重慶也有超過12%的職場青年承受超長通勤,且高于城市平均4-5個百分點。
從《報告》來看,職場新人更依賴軌道交通。16個典型城市中,27%的職場新人職、住均在軌道車站800米覆蓋范圍內(nèi),高于城市平均水平3-5個百分點。
雖然平均通勤距離長,但依靠軌道交通,80%職場新人45分鐘通勤可達,高于城市平均水平5個百分點。杭州、蘇州對職場新人最友好,45分鐘通勤比重超過85%。
同時,仍有12%的新青年承受著60分鐘以上極端通勤。在北京27%的新青年單程通勤超過1小時,略低于城市平均水平。而西安、重慶職場新人極端通勤比重高于城市平均水平1個百分點需要關注。
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