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　　軌道交通建設進入新一輪城市密集申報審批周期。

　　隨著成都、西安、武漢等多個中心城市當期軌道交通建設進入尾聲，這些城市開啟了新一期的規(guī)劃編制和報批流程。

　　多個城市即將報批

　　8月15日，合肥市軌道交通集團公司官網發(fā)布《合肥市城市軌道交通第四期建設規(guī)劃環(huán)評第二次公眾意見征詢》。本期建設規(guī)劃擬建設5個項目，包含2個新建項目和3個延伸項目，以及配套的車輛段、停車場、車站、主變電所等相關工程，線路總規(guī)模約115公里。

　　今年6月初，《成都市城市軌道交通第五期建設規(guī)劃（2024-2029年）社會穩(wěn)定風險評估公示》發(fā)布。在去年年底和今年年初，該規(guī)劃已經完成兩次環(huán)境影響評價公示，官方稱力爭年底前獲批。

　　陜西省發(fā)改委最近也表示，已經按照相關要求，啟動了西安地鐵四期規(guī)劃研究工作，預計年底可具備報批條件，并且將西安地鐵3號線二期、11號線一期、12號線、16號線二期納入西安地鐵四期建設論證。

　　今年以來，多個城市開啟新一輪軌道交通規(guī)劃報批程序，還有一些城市也在進行新的軌道交通規(guī)劃的編制以及前期研究論證。形成多個城市密集申報軌道交通的一個重要原因在于2018~2020年的密集批復。

　　2017年包頭地鐵建設被叫停，此后一年，城市軌道交通規(guī)劃審批也被暫停。2018年7月，國務院辦公廳印發(fā)了《關于進一步加強城市軌道交通規(guī)劃建設管理的意見》（下稱《意見》），對申報建設軌道交通城市的地區(qū)生產總值、財政、市區(qū)常住人口、客運線路運輸強度等作了硬性規(guī)定。

　　這次停頓使一些城市的建設規(guī)劃審批延后。2018年11月以后，國家發(fā)改委密集批復了重慶、長春、上海、武漢、鄭州、西安、成都、徐州、合肥、濟南、寧波、佛山、青島和無錫等城市的軌道交通規(guī)劃，以及北京、濟南、杭州等城市的規(guī)劃調整方案也先后獲批。

　　根據《意見》，規(guī)劃期限一般為5~6年，因此，在“包頭地鐵被叫?！焙笈鷱偷某鞘熊壍澜煌ㄒ?guī)劃即將完成，這些規(guī)劃大多將在2023年和2024年結束。其中，2024年結束的有長春三期、武漢四期、西安三期、鄭州三期、成都四期和徐州二期等。去年以來，杭州、深圳等地已經獲批。

　　《意見》還規(guī)定，原則上本輪建設規(guī)劃實施最后一年或規(guī)劃項目總投資完成70%以上的，方可開展新一輪建設規(guī)劃報批工作。不過，一些尚不具備報批條件的城市也在抓緊新一期規(guī)劃的前期研究工作。

　　比如，廣州市城市軌道交通第三期建設規(guī)劃原本是到2023年結束，但是2022年年底，第三期建設規(guī)劃調整獲國家發(fā)改委批復，規(guī)劃建設期限也將延遲。

　　近日，廣州市發(fā)改委稱，正抓緊推進國家已批復的廣州市城市軌道交通第三期建設規(guī)劃(及調整)相關線路建設，按照國家發(fā)展改革委關于城市軌道交通規(guī)劃建設的有關規(guī)定，廣州市暫不具備城市軌道交通四期建設規(guī)劃報批條件。目前，廣州市發(fā)改委已組織廣州地鐵集團啟動城市軌道交通四期建設規(guī)劃方案研究工作。

　　運營財務壓力大

　　由于《意見》規(guī)定的條件升級了報批的門檻，有些城市因此被擋在門外，有些城市可能在完成之前的項目后難以接續(xù)建設，有的城市則可能受當期項目建設進度影響，新一期規(guī)劃不能如期報批。

　　8月8日，蘭州市自然資源局在官網發(fā)布關于《蘭州市城市軌道交通新一輪線網規(guī)劃》的公示，征求公眾意見。根據規(guī)劃，新一輪線網增加了中運量輔助線路3號線、4號線、7號線。

　　根據統(tǒng)計公報，2022年，蘭州地區(qū)生產總值3343.5億元，全市常住人口441.53萬人，全年全市一般公共預算收入221.0億元?！兑庖姟芬笊陥蠼ㄔO地鐵的城市一般公共財政預算收入應在300億元以上，地區(qū)生產總值在3000億元以上，市區(qū)常住人口在300萬人以上。

　　事實上，《意見》出臺的一個重要出發(fā)點就是防范加重地方債務負擔。《意見》指出，部分城市對城市軌道交通發(fā)展的客觀規(guī)律認識不足，對實際需求和自身實力把握不到位，存在規(guī)劃過度超前、建設規(guī)模過于集中、資金落實不到位等問題，一定程度上加重了地方債務負擔。

　　8月16日，長沙市軌道交通集團回復網友時稱，長沙市城市軌道交通第四期建設規(guī)劃于2022年8月確定了編制單位，正在按總體工作計劃抓緊推進研究及編制工作，目前，已就湘江新區(qū)、各相關區(qū)縣政府關于近期建設線路的訴求完成了調研并收集了書面意見，正在開展財政承受能力及規(guī)?？锼阊芯俊?/p>

　　隨著各地軌道交通建設向網絡化鋪開，線路不斷增加，軌道交通建設和運營維護的成本大幅增加，使得地方財務壓力加大。

　　專家介紹，地鐵造價一公里7億~8億元，有的甚至超過10億元。而中國城市軌道交通協(xié)會發(fā)布的城市軌道交通《2022年度統(tǒng)計和分析報告》顯示，2022年，全國城市軌道交通平均每車公里運營成本23.49元，同比下降1.61元；平均每人次公里運營成本1.49元，同比增加0.21元；總成本中人工成本占比53.45%，同比上升1.01個百分點，電費占比10.59%，同比上升0.71個百分點。

　　中國城市軌道交通協(xié)會資源經營專業(yè)委員會編制的《城市軌道交通資源經營年報（2022）》顯示，2022年城市軌道交通資源經營總收入為641.3億元（即非票務收入），相比去年增加201.4億元，同比上漲45.8%；收益方面不完全統(tǒng)計達到132.8億元，相比去年增加7.6億元，同比上漲6.1%。

　　年報還顯示，2022年收入構成中，物業(yè)開發(fā)收入為482.4億元，占總收入的75%，廣通商經營收入為92.1億元，占總收入的14%，其他收入為66.9億元，占總收入的11%；總體收益中物業(yè)開發(fā)收益104.1億元，廣通商經營收益37.5億元。物業(yè)開發(fā)仍是軌道交通資源經營的主要部分。

　　而根據各軌道交通集團發(fā)布的年報，這些公司很重要的收入來源是財政補助，如果扣除財政補助，大多數城市軌道交通集團是虧損的。其中，杭州、重慶、鄭州、青島、寧波、成都和南京等城市軌道交通集團2022年財政補貼都超過50億元。

　　西安交通大學教授郝淵曉向第一財經表示，地鐵是城市基礎設施，對于完善城市功能有很大作用，這些產品本身帶有公共產品的性質，因此不可能有盈利和高回報。由于投資規(guī)模比較大，所以主要是政府投資。

　　因此，要平衡財務壓力，越來越多城市采取TOD模式（以公共交通為導向的開發(fā)），在地鐵建設同時進行產業(yè)開發(fā)，利用“軌道+物業(yè)”模式來強化自身的造血功能，通過住宅和綜合商業(yè)用地的開發(fā)，為地鐵增加收益。不過，郝淵曉認為，這并不能解決根本問題。

　　郝淵曉認為，地方政府進行軌道交通建設要從實際出發(fā)，量力而行，做好規(guī)劃和經營預測。把投資放在財政可承擔的范圍內。但做到這一點很難，因為軌道交通建設被作為投資拉動甚至政績工程，所以地方難以抑制這種投資沖動。